Dagana 24. til 26. febrúar var ársþing evrópska svifflugsambandsins, EGU, haldið i Amsterdam og mættum við Kristján formaður þar fyrir Íslands hönd. Ég ætla hér að segja frá þessari ferð okkar i fáum orðum.
Við flugum út að morgni fimmtudags. Kristján taldi rétt að fara í fríhöfnina í Keflavík og versla, en mér hefur alltaf þótt það óþarfi á útleiðinni. Meðan við erum að bíða eftir töskunum okkar eftir lendingu áttum við okkur á því að fríhafnarpokinn sem innihélt mestanpart íslenskt brennivín hafði gleymst í vélinni. Ég sagði við skyldum ekki vera að sýta það, nóg brennivín væri til í Hollandi. Enda væri ekkert við þessu að gera. Við tók svo 15 mínútna rútuferð og þá vorum við komnir a hótelið þar sem þingið var haldið. Mig grunar að enginn íslensku viðskiptasnillinganna sem lögðu leið sína til Hollands fyrir nokkrum árum hafi búið á þessu hóteli en það rúmaði þingið og 37 fulltrúa þess ágætlega.
Fulltrúarnir fóru að tínast að þegar leið á daginn. Engan þekkti ég fyrir enda hafði ég ekki áður farið á fundi svifflugmanna erlendis. Þessi fyrsti dagur var notaður í óformlegt spjall um svifflugmálefni. Það kom mér á óvart hve margir erlendu fulltrúanna voru fróðir um deilur okkar við FMS, einkum þeir norrænu og svo bretarnir. Þessi tíðindi spyrjast greinilega út í flugheiminum. Reyndar fannst mér þess gæta þegar þessi mál voru rædd við þá sem ekki voru þess betur inni í smáatriðum að vantrúarsvipur færðist yfir andlit þeirra þegar nefndur var hleðsluvírinn og blettun a væng, „án tilvísunar í gildandi viðhaldsgögn”. En þessi atriði eru meðal þeirra sem FMS flokkaði sem 1. stigs frávik í ACAM skoðun á TF-SAA og alvarlega öryggisógn.
Á föstudaginn hófst þingið formlega með bollaleggingum um þróun svifflugs og hvernig mætti sporna við þvi að félögum fækkar og þeir eldast. Margt kom þar fram, sumt áhugavert en annað síður, eins og gengur.
M.a. kom þar fram að svifflugfelög starfa flest með sama sniði nú og þau gerðu upp úr 1930. Þá var flug eitthvað sem var órafjarri venjulegu fólki, afþreying sem stóð til boða var fábreytt en kannski var meiri tími aflögu. Amk var þá viðtekin skoðun að börn gætu haft ofan af fyrir sér sjálf án þess að feður þeirra þyrftu að kosta til þess miklum tíma. Ýmislegt hefur breyst frá þessum árum en svifflugfélögin ekki. Enginn hafði samt neina einfalda lausn á takteinum.
Fulltrúi sem jafnframt er starfsmaður hja breska svifflugsambandinu benti á það að unnt væri að sækja um styrk til Evrópusambandsins til að setja af stað verkefni um það hvernig mætti efla svifflug. Ekki leist mér nú vel á það, það yrði örugglega hægt að mynda starfshóp, skilgreina verkefnið, halda vinnufundi og skila lokaskýrslu en annar árangur yrði ekki, held ég.
Á laugardeginum foru fram alvarlegri umræður. Það sem heitast brann á flestum voru viðhaldsmálin og Part-M. Það eru allir óánægðir með Part-M en þó kom fram að framkvæmdin er mjög mismunandi eftir löndum. Þrjú lönd virðast skera sig úr að því leiti að flugmálayfirvöld beita sér beinlínis gegn almannaflugi og svifflugi þar með. Þessi lönd eru Ítalia, Belgía og Ísland. Á Ítaliu er mestur hluti flotans á þýskum registerum, belgarnir eru að færa sig yfir til Þýskalands og við vitum hvernig ástandið er hér. Á hinum endanum höfum við svo t.d. Bretland en þar lýstu flugmálayfirvöld því yfir að þau ætluðu að beita sér fyrir því að engin sviffluga þyrfti að grándast vegna innleiðingar Part-M.
David Roberts heitir maður sem er forseti „Europe Air Sports” og var meðal þingfulltrúa, hann heimsótti okkur a norræna svifflugfundinum 2008. Hann situr i „aðgerðahópi” sem var skipaður eftir ráðstefnu EASA um Part-M í október síðastliðnum. Hann kynnti okkur hvað væri að gerast á þeim vettvangi. Stefnt er að þvi að gefa út tilmæli (fra EASA) um framkvæmd Part-M í júní nk og endurskoðaðar reglur fyrir árslok sem tækju á verstu misfellunum. Hann sagði EASA halda uppi vörnum fyrir Part-M: Regluverkið væri skrifað með heilmikinn innbyggðan sveigjanleika sem hefði verið ætlaður til þess að flugmálayfirvöld hvers ríkis gætu notað til þess að móta skynsamlega framkvæmd almennra reglna. Það væri ekki sök EASA að þessi sveigjanleiki hefði verið notaður af einstökum löndum til að fá út allt aðra útkomu. En vegna þess hve til hefði tekist yrði tekinn annar póll i hæðina með endurskoðun reglnanna; þar yrði allt klippt og skorið og engin færi gefin á skapandi túlkun.
Mér sýnist að við eigum mjög öflugan liðsmann þar sem David er, og ef flugáhugamenn í Evrópu munu losna undan verstu álögum Part-M verður það ekki síst fyrir hans tilverknað.
Fleiri mál bar á góma, hollendingar greindu frá transponder-skyldu sem þeir búa við og belgar frá stríði við að endurvinna loftrými. Transponderar eru að sögn orðnir bærilegri í notkun en áður, þó er mælt með því að bæta við auka batteríi. Hins vegar geta ratsjár flugumferðarstjóra mettast af fjölda svara á góðum svifflugdegi og ekki má hafa transponderinn í gangi í spiltogi. Belgarnir höfðu lagst í rannsóknarvinnu og fundið út að svæði sem voru lokuð og frátekin fyrir stýrða flugumferð voru í sumum tilfellum alls ekki notuð. Höfðu þeir náð að endurheimta eitthvað loftrými með þessu.
Þá var rætt um nýja skírteinareglugerð, LAPL og það allt saman. Svo virðist sem ekki eitt einasta land muni innleiða reglugerðina núna i vor, öll fresti um amk eitt ar. Í framhjáhlaupi er rétt að nefna að þar sem minnst er á neikvæða afstöðu íslenskra flugyfirvalda til svifflugs hér að ofan þá væri réttara að tala um „Lofthæfis- og skrásetningardeild Flugmálastjórnar Íslands”, við höfum ekkert nema góða reynslu af störfum Flugmálastjornar á sviði skírteina t.d. og það er rétt að halda því til haga.
Um kvöldið nutum við svo gestrisni hollendinganna. Þeir buðu í klukkutíma siglingu um graktir Amsterdam (en svo nefna þeir síki sem þar liggja um allt). Til slíkra siglinga eru notaðir langir bátar, kannski 12-15 metrar, en lágir a sjónum svo þeir sleppi undir brýrnar. Glerþak yfir öllu saman svo hægt sé að virða fyrir sér glæsilegan húsakostinn og annað sem fyrir augu ber. Þegar við vorum búin að koma okkur fyrir undir glerhjúpnum og báturinn kominn a skrið fóru þingfulltrúar að spyrja Kristján hvort hann ætti ekki íslenskt brennivín? Við urðum að segja sem var að það hefði glatast í flutningi. Að siglingu lokinni lóðsaði einn hollendinganna okkur i hálftíma spasseritúr (ekki um rauða hverfið, hafi einhver haldið það) og þar á eftir var hópnum boðið í margréttaðri máltíð en ég hef áður neytt. Flestir tóku svo rútu heim a hótel að borðhaldi loknu en við vorum nokkur að vinna að því að efla tengsl milli evrópskra svifflugmanna fram eftir nóttu.
Morguninn eftir vöknuðum við snemma og lofuðum guð fyrir að fríhafnarpokinn skyldi hafa týnst. Á þinginu var kosin ný stjórn og samþykktir reikningar. Kristján var kosinn skoðunarmaður reikninga ásamt fulltrúa frá Finnlandi. Þingi var slitið um hádegisbil og hver hélt til síns heima.
Það má svo velta þvi fyrir sér hvort það se nauðsynlegt að taka þátt í alþjóðasamstarfi af þessu tagi. Ég hugsa að það megi svara því sem svo að í fullkomnum heimi sé það ekki, þess þurfi ekki. Hins vegar þegar við stöndum i slíku stríði sem við höfum gert undanfarið held ég að að það sé ómetanlegt að fá þann stuðning sem kollegar okkar i öðrum löndum geta boðið okkur.
